Головним фактором ризику, що визначає тривалість війни Росії проти України, є обсяг морського експорту російської сирої нафти та нафтопродуктів. Його доведеться обмежувати в Балтійському та/або Північному морях.
Експорт енергоресурсів складає від 55 до 70% експортних надходжень Росії залежно від світових цін. Своєю чергою, саме експорт сирої нафти й нафтопродуктів, а не будь-які інші складові (типу LNG, на який технічно відволікається увага від нафти), є головним джерелом валютних надходжень Росії. Частка нафти в її енергетичному експорті оцінюється в розмірі до 70%.
Поки він існує в таких обсягах, війна проти України буде тривати і вимагати величезних фінансових навантажень на країни ЄС.
Цей ризик тривалості війни та тривалості видатків країн Європи на підтримку України та посилення власної безпеки переважно визначається обсягами морського експорту сирої нафти з портів Росії в Балтійському морі. Він становить близько 60% від загального морського експорту нафти з Росії та фізично вимірюється в розмірі 10-12 млн тонн сирої нафти щомісяця, їх перевозять від 90 до 105 танкерів на місяць.
Співвідношення обсягів експорту сирої нафти з портів Чорного моря до портів Балтійського моря – приблизно 1:3.
Механізм так званої «цінової стелі» не працював і не працює, оскільки не має і не може мати запобіжників проти фальшування документів про вартість вантажу танкера.
Укладання контрактів з дотриманням «цінової стелі» з 2022 року прямо заборонено указом президента РФ і суворо контролюється.
Публічний супровід цього напряму в світових ЗМІ і експертних колах фактично виконує роль прикриття тих реальних обставин, що 30% цієї сирої нафти перевозяться з російських портів танкерами, що належать компаніям, зареєстрованим в країнах ЄС (переважно в Греції), а до 10% цієї нафти доставляється на рейдові перевалки поблизу берегів країн ЄС в Середземному морі, звідки дрібними партіями з фальшованими документами може надходити до країн ЄС в порушення ембарго.
(Структуру судновласників див. в таблиці на фото, FOC countries - це країни зручного прапору чи "офшорні юрисдикції", їх частка, тобто тих, де власника одразу не побачиш - ЛИШЕ 10%)
Коректна постановка задачі полягає в тому, щоб боротись за зменшення російського морського експорту нафти та нафтопродуктів як з основним зовнішнім джерелом фінансування та тривалості російської агресії проти цивілізованого світу.
В середньому за місяць з портів Балтійського та Чорного морів здійснюють операції від 310 до 350 танкерів, від 120 до 140 з них перевозять сиру нафту, від 190 до 210 танкерів перевозять нафтопродукти. ВСІ вони щомісяця публікуються на сайті - було б бажання побачити...
З урахуванням повторних (циклічних) рейсів можна приблизно оцінити загальну кількість танкерів, що перевозили російську сиру нафту та нафтопродукти з портів Балтійського та Чорного морів за останні 6 місяців, в 900-1000 суден (з них приблизно 300-400 танкерів сирої нафти - Type of ship Crude Oil Tanker).
Поширені в світових ЗМІ тези про критичний вік відповідного танкерного флоту та відповідно його поганий технічний стан не відповідають реаліям. Середній вік 99 танкерів, що перевозили сиру нафту РФ з портів Балтійського моря у вересні 2024, складає 15,7 років, що не є критичним показником.
Зауважимо, що теза про те, що танкери, що мають вік понад 15 років – це «старі танкери з поганим технічним станом», є непрофесійною з погляду практики судноплавства. Насправді у світовій практиці нормальний технічний стан можуть мати судна зі значно більшим віком.
Головним критерієм технічного стану танкера є наявність або відсутність його в «білих списках», «чорних списках» або «сірих списках» міжнародних меморандумів портового контролю (меморандум про взаєморозуміння щодо контролю державою порту) - Tokyo MOU, Paris MOU тощо.
У вересні 2024 року з 99 танкерів, що перевозили сиру нафту РФ з портів Балтійського моря, лише 28 (тобто 28,3%) знаходяться в «чорних списках» міжнародних меморандумів портового контролю, тобто мають серйозні проблеми з технічним станом.
У вересні 2024 року з 99 танкерів, що перевозили сиру нафту РФ з портів Балтійського моря, лише 37 (тобто 37,4%) знаходяться в «сірих списках» міжнародних меморандумів портового контролю, тобто мають деякі проблеми з технічним станом, які можуть бути усунені.
Найбільша кількість танкерів, що знаходяться в «чорних списках», належать судновласникам з країн зручного прапору (FOC countries) – 8 з 9; Азербайджану – 6 з 6; Індії – 4 з 8.
З 17 танкерів, що належать власникам з РФ (ОАЕ), в чорних списках меморандумів портового контроля знаходяться лише 3.
Найбільший «масив» танкерів-перевізників (Греція – всі 29 танкерів ) не мають жодних проблем з технічним станом.
45,5% або майже половина мають страхові поліси P&I. Решта – в страхових компаніях Індії, Китаю тощо. Таким чином, поширена в ЗМІ інформація про «переважну більшість незастрахованих танкерів» є перебільшеною.
За 6 місяців (квітень-вересень) 2024 року на рейдові перевалки та безпосередньо до кількох портів країн ЄС було доставлено близько 6,2 млн тонн сирої нафти (7,1% загальних обсягів) та 6,5 млн тонн нафтопродуктів (16,6% загальних обсягів).
Повну доповідь днями опублікуємо...
Автори представляють колектив, який займається моніторингом руху морських суден 15 років, а останні 2,5 роки, з квітня 2024, займається щоденним моніторингом руху танкерів з російською сирою нафтою та нафтопродуктами.
Поки він існує в таких обсягах, війна проти України буде тривати і вимагати величезних фінансових навантажень на країни ЄС.
Цей ризик тривалості війни та тривалості видатків країн Європи на підтримку України та посилення власної безпеки переважно визначається обсягами морського експорту сирої нафти з портів Росії в Балтійському морі. Він становить близько 60% від загального морського експорту нафти з Росії та фізично вимірюється в розмірі 10-12 млн тонн сирої нафти щомісяця, їх перевозять від 90 до 105 танкерів на місяць.
Співвідношення обсягів експорту сирої нафти з портів Чорного моря до портів Балтійського моря – приблизно 1:3.
Механізм так званої «цінової стелі» не працював і не працює, оскільки не має і не може мати запобіжників проти фальшування документів про вартість вантажу танкера.
Укладання контрактів з дотриманням «цінової стелі» з 2022 року прямо заборонено указом президента РФ і суворо контролюється.
Публічний супровід цього напряму в світових ЗМІ і експертних колах фактично виконує роль прикриття тих реальних обставин, що 30% цієї сирої нафти перевозяться з російських портів танкерами, що належать компаніям, зареєстрованим в країнах ЄС (переважно в Греції), а до 10% цієї нафти доставляється на рейдові перевалки поблизу берегів країн ЄС в Середземному морі, звідки дрібними партіями з фальшованими документами може надходити до країн ЄС в порушення ембарго.
(Структуру судновласників див. в таблиці на фото, FOC countries - це країни зручного прапору чи "офшорні юрисдикції", їх частка, тобто тих, де власника одразу не побачиш - ЛИШЕ 10%)
Коректна постановка задачі полягає в тому, щоб боротись за зменшення російського морського експорту нафти та нафтопродуктів як з основним зовнішнім джерелом фінансування та тривалості російської агресії проти цивілізованого світу.
В середньому за місяць з портів Балтійського та Чорного морів здійснюють операції від 310 до 350 танкерів, від 120 до 140 з них перевозять сиру нафту, від 190 до 210 танкерів перевозять нафтопродукти. ВСІ вони щомісяця публікуються на сайті - було б бажання побачити...
З урахуванням повторних (циклічних) рейсів можна приблизно оцінити загальну кількість танкерів, що перевозили російську сиру нафту та нафтопродукти з портів Балтійського та Чорного морів за останні 6 місяців, в 900-1000 суден (з них приблизно 300-400 танкерів сирої нафти - Type of ship Crude Oil Tanker).
Поширені в світових ЗМІ тези про критичний вік відповідного танкерного флоту та відповідно його поганий технічний стан не відповідають реаліям. Середній вік 99 танкерів, що перевозили сиру нафту РФ з портів Балтійського моря у вересні 2024, складає 15,7 років, що не є критичним показником.
Зауважимо, що теза про те, що танкери, що мають вік понад 15 років – це «старі танкери з поганим технічним станом», є непрофесійною з погляду практики судноплавства. Насправді у світовій практиці нормальний технічний стан можуть мати судна зі значно більшим віком.
Головним критерієм технічного стану танкера є наявність або відсутність його в «білих списках», «чорних списках» або «сірих списках» міжнародних меморандумів портового контролю (меморандум про взаєморозуміння щодо контролю державою порту) - Tokyo MOU, Paris MOU тощо.
У вересні 2024 року з 99 танкерів, що перевозили сиру нафту РФ з портів Балтійського моря, лише 28 (тобто 28,3%) знаходяться в «чорних списках» міжнародних меморандумів портового контролю, тобто мають серйозні проблеми з технічним станом.
У вересні 2024 року з 99 танкерів, що перевозили сиру нафту РФ з портів Балтійського моря, лише 37 (тобто 37,4%) знаходяться в «сірих списках» міжнародних меморандумів портового контролю, тобто мають деякі проблеми з технічним станом, які можуть бути усунені.
Найбільша кількість танкерів, що знаходяться в «чорних списках», належать судновласникам з країн зручного прапору (FOC countries) – 8 з 9; Азербайджану – 6 з 6; Індії – 4 з 8.
З 17 танкерів, що належать власникам з РФ (ОАЕ), в чорних списках меморандумів портового контроля знаходяться лише 3.
Найбільший «масив» танкерів-перевізників (Греція – всі 29 танкерів ) не мають жодних проблем з технічним станом.
45,5% або майже половина мають страхові поліси P&I. Решта – в страхових компаніях Індії, Китаю тощо. Таким чином, поширена в ЗМІ інформація про «переважну більшість незастрахованих танкерів» є перебільшеною.
За 6 місяців (квітень-вересень) 2024 року на рейдові перевалки та безпосередньо до кількох портів країн ЄС було доставлено близько 6,2 млн тонн сирої нафти (7,1% загальних обсягів) та 6,5 млн тонн нафтопродуктів (16,6% загальних обсягів).
Повну доповідь днями опублікуємо...
Автори представляють колектив, який займається моніторингом руху морських суден 15 років, а останні 2,5 роки, з квітня 2024, займається щоденним моніторингом руху танкерів з російською сирою нафтою та нафтопродуктами.
Такими ж безперспективними є дискусії навколо розмірів «цінової стелі». Тому що її теж ніколи не було і немає.
А.Клименко.
Немає коментарів: