Aргументи на користь монетизації транспортних пільг

Уряд нарешті оприлюднив постанову про монетизацію пільг на транспорті. Постанова довгоочікувана. Чому? Збираємо аргументи на користь монетизації транспортних пільг.

Згідно цієї постанови пільги, які дотепер надавалися 10 категоріям громадян згідно соціальної та професійної ознаки, можуть бути виплачені готівкою в разі прийняття відповідного рішення місцевою владою в розмірі, що компенсує вартість не менше ніж 30 поїздок у міському комунальному транспорті в області.

Дотепер транспортні пільги надавалися за різними оцінками 10-14 мільйонам громадян України за соціальною та професійною ознаками. З 2016 році транспортні пільги передано на місцевий рівень, які можуть фінансувати їх за власним бажанням. Їхня загальна вартість оцінюється на рівні 2,2 млрд грн або ж близько 0,1% ВВП. Але насправді ніхто ніколи точно не знав повної вартості пільг, а відповідно суми справедливої компенсації перевізникам перевезень пільговиків, через відсутність систем обліку. Обсяги програми фінансування пільг завжди викликали соціальну напругу. Так з одного боку, проїде пенсіонер чи ні, а кампанія вже виставляє рахунок бюджету. З іншого – комунальники скаржаться а те, що половина їх пасажирів – пільговики. Окрім питань адміністрування, система транспортних пільг має низку недоліків, які потребують їх заміни.

По-перше, транспортні пільги в тому вигляді в якому існують наразі в Україні насправді соціально несправедливі. Більше половини отримувачів та обсягів пільг надається найбільш благополучним 50% населення. Так, наприклад пенсіонер за посвідченням може проїхатись міським автобусом навіть суддя на пенсії. Більше того, середній розмір пільги в розрахунку на 1 бенефіціара є більшим для більш заможних груп населення. Так в 2016 році, для 50% населення з найнижчими доходами середній розмір пільги складав 150-200грн, а для 50% населення з найвищими доходами – 200-300 грн.

По-друге, транспортні пільги неефективні в боротьбі з бідністю. З 10% найбагатшого населення, майже третина користується соціальними знижками на транспорт. В той же час, транспортними пільгами охоплено менше ніж 20% найменш заможного населення, а решта 80% населення з найнижчими доходами якщо й мають на них право - не користуються ними або ж не мають до них доступу.

Прикладом такої категорії людей може стати група сільських жителів, які мають право на пільги з проїзду в міському громадському транспорті. На нерівність доступу вказують наступні цифри. Так, з 2,1 млрд грн обсягу наданих в Україні в 2016 році транспортних пільг на сільських жителів припадає всього 145 млн грн. або ж 7%. Пільгами користуються лише 1,2 млн сільських жителів, що становить лише 13% пільговиків України. До речі, серед сільських жителів соціальна несправедливість виражена більш помітно аніж серед жителів міст.

Метод обраний урядом для реформи системи пільг на транспорт має риси спільні для реформитранспортних субсидій в країнах колишнього СРСР та країнах – нових членах ЄС. Тут були присутні два пускові механізми. Перший – це фіскальні обмеження, другий – це вплив наддержавних організацій (вимоги ЄС). Пакет реформ в країнах передбачав підвищення тарифів на транспорт Так, наприклад Польща застосувала шокову терапію. Якщо в Варшаві тарифи покривали всього 25% вартості проїзду, то після реформи – вже 70%. Друга обов’язкова складова реформ - значне скорочення чи ліквідація пільг за професійною приналежністю. Так, в Литві всі види транспортних пільг за професійною ознакою були скасовані. В той же час пільги за соціальною ознакою були значно скорочені. Так внаслідок реформи 2000 року Литві пільги були замінені знижками на користування транспортом в 50-80% в залежності від категорії. В тому ж році в Молдові всі пільги були скасовані. Замість пільг були запроваджені грошові компенсації для дуже скороченого переліку осіб: інвалідів І та ІІ групи та дітей-інвалідів. В Польщі були запроваджені диференційовані тарифи для соціальних категорій населення. По-третє, практично всі країни-реформатори передали функції адміністрування та фінансування пільг частково чи повністю передано місцевим органам власті.

Тому Україна може сподіватися на ті ж самі позитивні результати реформ, що і в інших країнах. В інших кранах реформи мали позитивний вплив на державні фінанси та допомогли скоротити крос-субсидування (фінансування однієї господарської діяльності за рахунок іншої – наприклад занижені тарифи на перевозку пасажирів в потязі можна компенсувати шліхом завищення тарифів на транспортні перевезення). Субсидій транспортним компаніям. Найзначніші скорочення субсидій в Латвії, Литві, і Словенії. Тут за перші п’ять років реформ транспортні субсидії скоротились на 0,6-0,8% ВВП до 0,1-0,2 % ВВП. В Польщі та Естонії транспортні субсидії скоротились на 0,3% ВВП до 0,2% ВВП.

Щоправда є одна значна риса притаманна Україні –це час проведення реформи. Так, якщо більшість країн провела такі реформи одразу після відєднання від СРСР, то Україна наважилася на цей крок майже через 30 років після отримання незалежності.

Автор: Наталя Лещенко, економіст CASE Україна