В районе конечных автобусных остановок летом особенно людно. Помимо желающих попасть в соседний город на базар или прочим делам, добавляются отдыхающие. Сезон каникул и массовых отпусков традиционно наполняет автобусный пассажирский транспорт сверх всяких норм.
6.00 утра, от полулегальной автостанции - павильона в 15м от фасада центрального автовокзала Николаева начинают отправляться первые маршрутки в Одессу и Херсон, районные центры Николаевщины. Автомобильный транспорт - самый оперативный и гибкий. Сотни людей уже на первом авто едут к месту работы 50-60 км, а то и все сто. К 9.00 можно успеть даже в офис в центре Одессы, еще и кофе выпить по дороге в Коблево.
Кто-то едет именно на взморье, в курортные поселки Черноморка, Рыбаковка, Луговое, Морское, Железный порт. Цены на билеты на проезд выросли в конце мая, аккурат к летнему наплыву пассажиров. Никакого подорожания топлива или валюты в это время не было. Так, дорога в Очаков, например, подорожала сразу с 29 до 45 гривен между автостанциями одного перевозчика – ПIК. Почему? Местные, которые привыкли к сезонной "жатве" перевозчиков, уже и не спрашивают. Тихо ропщут и меньше «катаются» в областной центр. Хуже тем очаковцам, которые работают в Николаеве. Если в осенне-зимний период большинство из них ежедневно "мотаются" по 53 км утром и вечером, то летом стараются или раз в неделю перемещаться, или берутся за сезонную работу на пляжах и базах отдыха в самом Очакове.
Значительно сложнее жителям степных райцентров где также нет работы. Из Снигиревки,
например, одинаковое транспортное плечо что в Николаев, что в Херсон - вот тамошние жители и ездят на работу в эти областные центры. Ежедневно. Но когда вырастают цены на проезд, в связи с летним сезоном, экономический смысл поездок на работу в течении полутора часов пропадает. Все друг друга уже знают: водители пассажиров, но идти навстречу друг другу не торопятся. Никаких сезонных или проездных билетов за постоянство ни николаевские, ни одесские перевозчики не применяют.
А тем временем, жители других регионов страны, которые приезжают отдохнуть к морю на поездах или дальномагистральных автобусах спешат загрузиться в какие-нибудь маршрутки, чтобы побыстрее преодолеть "последнюю милю" и оказаться на пляже. Тут им как раз от столба или остановки городского общественного транспорта и предложат продавленное кресло в переделанном грузовом фургоне европейского или японского автопрома по цене проезда в комфортабельном современном "Неоплане". Маршрутка - явление, которое породил наш неразвитый рынок.15-20 лет тому, когда Икарусы и ЛАЗы советской поры доживали свой век, на рынок хлынули подержанные иномарки микроавтобусы. Дешевле всего было пригнать грузовой фургон и силами местных гаражных мастеров переоборудовать под перевозку пассажиров. Потом наступал самый пикантный момент, когда сотрудники МРЭО, тогда на 100% государственной "конторы", закрывали глаза на конструктивные изменения автомобилей приспособленных для перевозки небольших грузов в фургоне, на якобы автобус с остеклением и густо стоящими в кузове креслами для пассажиров. По времени этот юркий ход совпал с началом развития в стране частнопредпринимательской деятельности. Многие офицеры, сержанты ГАИ и прочих служб МВД, по паспортам жен, тещ и прочих доверенных особ стали обзаводиться машинами. Ну а затем - «ставить их на маршруты». Кто на городские, а самые доверенные на пригородные и близкий (100км) «межгород».
Нельзя сказать, что и сотрудники других правоохранительных служб оставались безучастными. В начале нулевых годов не раз были случаи, когда сотрудники автовокзала вызывали милицию по факту нелегальной работы "пиратов" автоперевозчиков от бордюра вблизи. А в ответ, приезжали сотрудники СБУ или прокуратуры проверять антитеррористические или антикоррупционные регламенты самого вокзала.
- Уже тогда многие поняли, что наши перевозки попали в поле зрения не организованной преступности, которая испокон веков "терлась" в районе вокзалов, а рыб покрупнее, как раз из числа их "пасущих", - на условиях конфиденциальности сообщил давний сотрудник АО НОПАС.
Уж очень быстро исчезли мелкие "зазывалы" и 1-2 «рафика», которые "дежурили" за углом от вокзала на городской остановке, и подхватывали не севших на рейсовый автобус по цене 2-х билетов из кассы. Во времена дефицита было и такое. Автоперевозчики, которые стали практически все хозяевами своих машин и маршрутов очень быстро ощутили конкуренцию за пассажира. Их касса отсчитывала все меньше выручки. Гаишники все чаще останавливали и задерживали машины. Многократные обращения в контролирующие органы и УБОП не дали позитивных сдвигов. Были обращения к губернатору с отрытым письмом в прессе. Но действенной реакции на действия незаконных конкурентов на тот момент - никаких. Мало того, на газету, которая опубликовала "крик души" группы организованных Николаевских автоперевозчиков, организатор остановочного павильона подал в суд. Давно это было. Но захват пассажиропотока дело не быстрое.
Все поменялось с приходом президента, бывшего "докой" автотранспортного бизнеса. Изменение законодательной базы по автомобильным пассажирским перевозкам начались буквально с мая 2010 года когда пошли один одним наказы Минтранса(тогда еще) по паспортизации маршрутов. Эту тему Янукович действительно знал и стал под свои интересы переводить всю отрасль. В апреле 2011 вышел очень сомнительный указ президента №387/2011 об организации нового "спецоргана" - Держтрансинспекции. Ее полномочиям завидовали и в ГПУ и в ГАИ. Представляете: государственный орган, который и выдает лицензии на пассажирские автоперевозки по всей Украине и сам же "здійснює контроль за дотриманням ліцензійних умов". Все автобусные перевозчики на межобластных перевозках теперь оказались заложниками этой новации. Ты мог десяток лет обслуживать маршрут Х-У, но если он денежный, то после обследования пассажиропотока, который должен проводить ежегодно заказчик, то есть облсовет, - у тебя за 20 минут до всех отправлений мог появиться новый конкурент-перевозчик. С лицензией! Который естественно начнет «есть твой пирог». Само понятие конкурса на право осуществление пассажирских перевозок было нивелировано. Побеждать стали не сильнейшие, а ближайшие, то есть – нужные перевозчики. Окончательно «бетонирование» под себя любимого пассажирских автоперевозок произошло введением нового «Порядка організації перевезень пасажирів та багажу» 31.07.2013, завизированного Минюстом.
А как это отражалось на пассажирах?
То густо, то пусто. Возникли большие "дыры" в расписании отправлений автобусов. Например, в нынешнем расписании Николаевского автовокзала после 7 вечера, ближайший рейс на Одессу - аж в 3 ночи! Это явные «резервы» для работы «сговорчивых» перевозчиков, но если по утрам еще поток пассажиров есть ежедневно, то вечерами… Ну а от столба маршрутки и заканчивают ходить с окончанием светового дня. Многие города, райцентры, вообще прервали сообщения с областным центром на сутки и более. Что это? И почему облсовет в этом случае не реагирует?
И это при том, что автобусный транспорт остается самым маневренным и по логике, самым доступным. Население без работы в своем селе именно на автотранспорте переезжает к месту работы за 50-100 км. Маршруты на эту среднюю дистанцию и являются самыми лакомыми для перевозчиков. Но оказалось, что там, где предприниматель не может устроить монопольный сговор, главный чиновник в государстве "соорудит" схему и даже станет инвестором. Своеобразным конечно, за наш с Вами счет. Ведь одним из главных условий выполнения лицензионных требований, согласно постановлению Кабмина: «тільки за умови укладання договору із замовником…» то есть – облсоветом. Представили, как «не родному» перевозчику, пусть даже с качественным подвижным составом начать работать в «чужой» области?! А если, не дай Бог – китайцу? Не нужна нам конкуренция…
Организация пассажирских автобусных перевозок - одно из немногих советских достижений, направленных для предоставления комфортных условий путешествующему человеку. Было годами выверенное расписание и рассчитанные оптимальные маршруты, с условными хабами и густой транспортной сетью. Были круглосуточные автовокзалы и автостанции "подскока", которые размещались невдалеке от базаров. Были наконец, билеты их массовая продажа, в том числе предварительная. А на Николаевском междугороднем, даже автоматизированная система продаж уже в конце 80-х. Правда, уже под закат коммунистической эпохи пассажирский автотранспорт был "облеплен" как днище корабля ракушками - теневым бизнесом. Но, тем не менее, со всей этой транспортной деятельности уплачивались налоги. По крайнее мере – НДС. А сколько сегодня стандартных плательщиков налогов из числа экономически активных вокруг автовокзала?
2-3 предприятия на стандартной форме налогообложения, а все остальные – упрощенцы. При том, что суммы оборота явно превышают допустимые для этого финансовые показатели. И кассы у них нет, или она выбивает действительно кассовый чек одному из 10 пассажиров(если потребует).
Поэтому первыми предпринимателями, пока не пришел донецкий пахан, на автотранспорте были сами водители и управленцы областных кое-где городских автотранспортных хозяйств, управлений. Имея знакомых в органах местной власти они стали "перекраивать" маршрутную сеть под свое разумение. Монополию устроили именно сросшиеся интересы заказчиков из местных самоуправлений, служб соцзащиты, которым нужен «отряд льготников» на якобы перевозку, организованные перевозчики (с парком автобусов) и подставные (водители-единоличники). Потом наступили времена прихода непрофильного бизнеса в АТП и автовокзалы. Очередной "передел" расписания не под логику пассажиров, а собственно под возможности оставшихся у перевозчиков машин. Капиталовложений в пассажирские автоперевозки никто не делал. Вот и получается сплошь и рядом, что в выходные на городских маршрутах работает вполовину маршруток меньше обычного, потому, что в этот день - все бросаются работать на Приморском направлении. Пассажир ведь стремится на пляж в свой выходной.
А что происходит утром в понедельник в районе отправлений автотранспорта повсеместно, лучше не вспоминать. Штурм автобусов желающими уехать. Постоянный перегруз пассажирами и багажом, разрушает быстрее всех норм транспортные средства.
Вот и получается, что из самого маневренного и быстро окупающегося вида транспорта, автотранспорт становится заложником общей безалаберности организаторов перевозок. Ну и алчность, всем нужна наличка. Янукович это состояние видел и естественно начал использовать.
А вот чем увлеклись реформаторы из Кабмина Яценюка? Судя по тому, что вместо нелегитимного указа президента от 11-го года в июле 2014-го (!) появляется завизированное Кабмином положение про тот же орган –«Держінспекцію на наземному транспорте». А в нем, только другими номерами пунктов, закрепляются те же противоречащие логике и способствующие коррупции пункты о выдаче лицензий и контроле за исполнением требований одним и тем же «могучим» органом. И внимание, такой себе экс-херсонец, Владимир Анатольевич Балин - работает по настоящее время, но уже в должности первого заместителя Укртрансинспекции, а в прежние годы - начальник отдела внешних перевозок Департамента автомобильного транспорта, который до этого в 2009-2011гг. работал первым заместителем начальника Главной государственной инспекции на автомобильном транспорте. И «чудеса» в пассажирских перевозках продолжаются.
Сегодня автовокзалы Одессы и Николаева облепили десятки микроавтобусов и маломестных автобусов. Они хотят "наполниться" пассажирами, но не хотят работать по расписанию с рекламой своих отправлений и главное - с продажей билета - страховки предварительно! Чаще всего, они "чепешники", которые за фиксированную сумму в адрес фирмы "владельца" маршрута получают право на ренту с пассажиропотока. Для держателя лицензии не расписание и пассажиры ценность, а те самые 1000-1500$, которые уплачивает один раз за "установку" на маршрут водитель. Попробуйте купить право проезда в таком транспорте за е-деньги! Найдется 101 способ препятствующий такой «прихоти». Тарифы на перевозку что у ООО «Николаев-авто», что у ЧП ПиК или Одесса-авто исчислены непрозрачно, но однообразно даже при разных организационно-правововых формах и наличных лицензиях на маршруты. Себестоимость точно не одинаковая, а стоимость проезда у всех до гривны сходится. А то, что на некоторых маршрутах уже в мае не хватает пассажиров, потому что проданы всем желающим возможности поставить микроавтобус под загрузку, никого не волнует. В сентябре можно наблюдать обратную миграцию - водители с междугородних маршрутов, где сокращается количество пассажиров, убегают в город со своими переоборудованными фургонами.
Со всех сторон посмотреть, так пассажир - самый пострадавший. Ни новых, комфортабельных автобусов, ни устоявшегося расписания, ни плюрализма в ценах. Все как по команде поднимают цены перед летом и забывают снизить их осенью, или после снижения цен на топливо. Не появляются и новые автовокзалы, будки выстроенные десятилетие тому, захламлены посылками, которые тоже пытаются возить вместе с пассажирами.
Ну и как итог, государство в виде налогов от этой деятельности катастрофически недополучает средств. Если 10 лет назад практически считанные перевозчики были единоналожниками, то сегодня на стандартной форме налогообложения работает 1-2 хозяйство в области.
Такой пассажирский автотранспорт не нужен ни обществу, ни государству. Тарифы на перевозки, как в зоне пригорода, так и на междугороднем расстоянии исчисляются непрозрачно. Частотность поездок пассажирами и прочие маркетинговые «штучки» никаким образом не используются. Цены на проезд всегда растут и никогда не снижаются. Вся эластичность спроса регулируется сокращением числа отправлений. Когда пассажиров становится меньше – отправления идут «по наполнению», а не по расписанию. Качество обслуживания пассажиров превращается в фикцию. Салон «забивается» как желает водитель. Пассажиры «попадают» весь год: летом-жарко, зимой-холодно(душно). Тем более что и автодороги в стране явно условного качества. Нужны реформы, но не понятно, кто их обеспечит. Януковича «реформы» остановились на полуслове, так как не всех мелких перевозчиков «удавили». Люди, которых после 10-го года набирали, в трансинспекцию явно не подряжались работать на интересы пассажиров.
Очень популярный в последнее время антикоррупционный лозунг практически не слышен в районах перронов автостанций и вокзалов. Здесь слышны другие призывы:
- Одесса, вокзал, привоз, автовокзал…
-Одесса
-Коблево…
Только и разносятся над привокзальной площадью крики зазывал. Пассажиров мало. Лето закончилось. Пора сокращать отправления…
В.Головченко.
Кто-то едет именно на взморье, в курортные поселки Черноморка, Рыбаковка, Луговое, Морское, Железный порт. Цены на билеты на проезд выросли в конце мая, аккурат к летнему наплыву пассажиров. Никакого подорожания топлива или валюты в это время не было. Так, дорога в Очаков, например, подорожала сразу с 29 до 45 гривен между автостанциями одного перевозчика – ПIК. Почему? Местные, которые привыкли к сезонной "жатве" перевозчиков, уже и не спрашивают. Тихо ропщут и меньше «катаются» в областной центр. Хуже тем очаковцам, которые работают в Николаеве. Если в осенне-зимний период большинство из них ежедневно "мотаются" по 53 км утром и вечером, то летом стараются или раз в неделю перемещаться, или берутся за сезонную работу на пляжах и базах отдыха в самом Очакове.
Значительно сложнее жителям степных райцентров где также нет работы. Из Снигиревки,
например, одинаковое транспортное плечо что в Николаев, что в Херсон - вот тамошние жители и ездят на работу в эти областные центры. Ежедневно. Но когда вырастают цены на проезд, в связи с летним сезоном, экономический смысл поездок на работу в течении полутора часов пропадает. Все друг друга уже знают: водители пассажиров, но идти навстречу друг другу не торопятся. Никаких сезонных или проездных билетов за постоянство ни николаевские, ни одесские перевозчики не применяют.
А тем временем, жители других регионов страны, которые приезжают отдохнуть к морю на поездах или дальномагистральных автобусах спешат загрузиться в какие-нибудь маршрутки, чтобы побыстрее преодолеть "последнюю милю" и оказаться на пляже. Тут им как раз от столба или остановки городского общественного транспорта и предложат продавленное кресло в переделанном грузовом фургоне европейского или японского автопрома по цене проезда в комфортабельном современном "Неоплане". Маршрутка - явление, которое породил наш неразвитый рынок.15-20 лет тому, когда Икарусы и ЛАЗы советской поры доживали свой век, на рынок хлынули подержанные иномарки микроавтобусы. Дешевле всего было пригнать грузовой фургон и силами местных гаражных мастеров переоборудовать под перевозку пассажиров. Потом наступал самый пикантный момент, когда сотрудники МРЭО, тогда на 100% государственной "конторы", закрывали глаза на конструктивные изменения автомобилей приспособленных для перевозки небольших грузов в фургоне, на якобы автобус с остеклением и густо стоящими в кузове креслами для пассажиров. По времени этот юркий ход совпал с началом развития в стране частнопредпринимательской деятельности. Многие офицеры, сержанты ГАИ и прочих служб МВД, по паспортам жен, тещ и прочих доверенных особ стали обзаводиться машинами. Ну а затем - «ставить их на маршруты». Кто на городские, а самые доверенные на пригородные и близкий (100км) «межгород».
Нельзя сказать, что и сотрудники других правоохранительных служб оставались безучастными. В начале нулевых годов не раз были случаи, когда сотрудники автовокзала вызывали милицию по факту нелегальной работы "пиратов" автоперевозчиков от бордюра вблизи. А в ответ, приезжали сотрудники СБУ или прокуратуры проверять антитеррористические или антикоррупционные регламенты самого вокзала.
- Уже тогда многие поняли, что наши перевозки попали в поле зрения не организованной преступности, которая испокон веков "терлась" в районе вокзалов, а рыб покрупнее, как раз из числа их "пасущих", - на условиях конфиденциальности сообщил давний сотрудник АО НОПАС.
Уж очень быстро исчезли мелкие "зазывалы" и 1-2 «рафика», которые "дежурили" за углом от вокзала на городской остановке, и подхватывали не севших на рейсовый автобус по цене 2-х билетов из кассы. Во времена дефицита было и такое. Автоперевозчики, которые стали практически все хозяевами своих машин и маршрутов очень быстро ощутили конкуренцию за пассажира. Их касса отсчитывала все меньше выручки. Гаишники все чаще останавливали и задерживали машины. Многократные обращения в контролирующие органы и УБОП не дали позитивных сдвигов. Были обращения к губернатору с отрытым письмом в прессе. Но действенной реакции на действия незаконных конкурентов на тот момент - никаких. Мало того, на газету, которая опубликовала "крик души" группы организованных Николаевских автоперевозчиков, организатор остановочного павильона подал в суд. Давно это было. Но захват пассажиропотока дело не быстрое.
Все поменялось с приходом президента, бывшего "докой" автотранспортного бизнеса. Изменение законодательной базы по автомобильным пассажирским перевозкам начались буквально с мая 2010 года когда пошли один одним наказы Минтранса(тогда еще) по паспортизации маршрутов. Эту тему Янукович действительно знал и стал под свои интересы переводить всю отрасль. В апреле 2011 вышел очень сомнительный указ президента №387/2011 об организации нового "спецоргана" - Держтрансинспекции. Ее полномочиям завидовали и в ГПУ и в ГАИ. Представляете: государственный орган, который и выдает лицензии на пассажирские автоперевозки по всей Украине и сам же "здійснює контроль за дотриманням ліцензійних умов". Все автобусные перевозчики на межобластных перевозках теперь оказались заложниками этой новации. Ты мог десяток лет обслуживать маршрут Х-У, но если он денежный, то после обследования пассажиропотока, который должен проводить ежегодно заказчик, то есть облсовет, - у тебя за 20 минут до всех отправлений мог появиться новый конкурент-перевозчик. С лицензией! Который естественно начнет «есть твой пирог». Само понятие конкурса на право осуществление пассажирских перевозок было нивелировано. Побеждать стали не сильнейшие, а ближайшие, то есть – нужные перевозчики. Окончательно «бетонирование» под себя любимого пассажирских автоперевозок произошло введением нового «Порядка організації перевезень пасажирів та багажу» 31.07.2013, завизированного Минюстом.
А как это отражалось на пассажирах?
То густо, то пусто. Возникли большие "дыры" в расписании отправлений автобусов. Например, в нынешнем расписании Николаевского автовокзала после 7 вечера, ближайший рейс на Одессу - аж в 3 ночи! Это явные «резервы» для работы «сговорчивых» перевозчиков, но если по утрам еще поток пассажиров есть ежедневно, то вечерами… Ну а от столба маршрутки и заканчивают ходить с окончанием светового дня. Многие города, райцентры, вообще прервали сообщения с областным центром на сутки и более. Что это? И почему облсовет в этом случае не реагирует?
И это при том, что автобусный транспорт остается самым маневренным и по логике, самым доступным. Население без работы в своем селе именно на автотранспорте переезжает к месту работы за 50-100 км. Маршруты на эту среднюю дистанцию и являются самыми лакомыми для перевозчиков. Но оказалось, что там, где предприниматель не может устроить монопольный сговор, главный чиновник в государстве "соорудит" схему и даже станет инвестором. Своеобразным конечно, за наш с Вами счет. Ведь одним из главных условий выполнения лицензионных требований, согласно постановлению Кабмина: «тільки за умови укладання договору із замовником…» то есть – облсоветом. Представили, как «не родному» перевозчику, пусть даже с качественным подвижным составом начать работать в «чужой» области?! А если, не дай Бог – китайцу? Не нужна нам конкуренция…
Организация пассажирских автобусных перевозок - одно из немногих советских достижений, направленных для предоставления комфортных условий путешествующему человеку. Было годами выверенное расписание и рассчитанные оптимальные маршруты, с условными хабами и густой транспортной сетью. Были круглосуточные автовокзалы и автостанции "подскока", которые размещались невдалеке от базаров. Были наконец, билеты их массовая продажа, в том числе предварительная. А на Николаевском междугороднем, даже автоматизированная система продаж уже в конце 80-х. Правда, уже под закат коммунистической эпохи пассажирский автотранспорт был "облеплен" как днище корабля ракушками - теневым бизнесом. Но, тем не менее, со всей этой транспортной деятельности уплачивались налоги. По крайнее мере – НДС. А сколько сегодня стандартных плательщиков налогов из числа экономически активных вокруг автовокзала?
2-3 предприятия на стандартной форме налогообложения, а все остальные – упрощенцы. При том, что суммы оборота явно превышают допустимые для этого финансовые показатели. И кассы у них нет, или она выбивает действительно кассовый чек одному из 10 пассажиров(если потребует).
Поэтому первыми предпринимателями, пока не пришел донецкий пахан, на автотранспорте были сами водители и управленцы областных кое-где городских автотранспортных хозяйств, управлений. Имея знакомых в органах местной власти они стали "перекраивать" маршрутную сеть под свое разумение. Монополию устроили именно сросшиеся интересы заказчиков из местных самоуправлений, служб соцзащиты, которым нужен «отряд льготников» на якобы перевозку, организованные перевозчики (с парком автобусов) и подставные (водители-единоличники). Потом наступили времена прихода непрофильного бизнеса в АТП и автовокзалы. Очередной "передел" расписания не под логику пассажиров, а собственно под возможности оставшихся у перевозчиков машин. Капиталовложений в пассажирские автоперевозки никто не делал. Вот и получается сплошь и рядом, что в выходные на городских маршрутах работает вполовину маршруток меньше обычного, потому, что в этот день - все бросаются работать на Приморском направлении. Пассажир ведь стремится на пляж в свой выходной.
А что происходит утром в понедельник в районе отправлений автотранспорта повсеместно, лучше не вспоминать. Штурм автобусов желающими уехать. Постоянный перегруз пассажирами и багажом, разрушает быстрее всех норм транспортные средства.
Вот и получается, что из самого маневренного и быстро окупающегося вида транспорта, автотранспорт становится заложником общей безалаберности организаторов перевозок. Ну и алчность, всем нужна наличка. Янукович это состояние видел и естественно начал использовать.
А вот чем увлеклись реформаторы из Кабмина Яценюка? Судя по тому, что вместо нелегитимного указа президента от 11-го года в июле 2014-го (!) появляется завизированное Кабмином положение про тот же орган –«Держінспекцію на наземному транспорте». А в нем, только другими номерами пунктов, закрепляются те же противоречащие логике и способствующие коррупции пункты о выдаче лицензий и контроле за исполнением требований одним и тем же «могучим» органом. И внимание, такой себе экс-херсонец, Владимир Анатольевич Балин - работает по настоящее время, но уже в должности первого заместителя Укртрансинспекции, а в прежние годы - начальник отдела внешних перевозок Департамента автомобильного транспорта, который до этого в 2009-2011гг. работал первым заместителем начальника Главной государственной инспекции на автомобильном транспорте. И «чудеса» в пассажирских перевозках продолжаются.
Сегодня автовокзалы Одессы и Николаева облепили десятки микроавтобусов и маломестных автобусов. Они хотят "наполниться" пассажирами, но не хотят работать по расписанию с рекламой своих отправлений и главное - с продажей билета - страховки предварительно! Чаще всего, они "чепешники", которые за фиксированную сумму в адрес фирмы "владельца" маршрута получают право на ренту с пассажиропотока. Для держателя лицензии не расписание и пассажиры ценность, а те самые 1000-1500$, которые уплачивает один раз за "установку" на маршрут водитель. Попробуйте купить право проезда в таком транспорте за е-деньги! Найдется 101 способ препятствующий такой «прихоти». Тарифы на перевозку что у ООО «Николаев-авто», что у ЧП ПиК или Одесса-авто исчислены непрозрачно, но однообразно даже при разных организационно-правововых формах и наличных лицензиях на маршруты. Себестоимость точно не одинаковая, а стоимость проезда у всех до гривны сходится. А то, что на некоторых маршрутах уже в мае не хватает пассажиров, потому что проданы всем желающим возможности поставить микроавтобус под загрузку, никого не волнует. В сентябре можно наблюдать обратную миграцию - водители с междугородних маршрутов, где сокращается количество пассажиров, убегают в город со своими переоборудованными фургонами.
Со всех сторон посмотреть, так пассажир - самый пострадавший. Ни новых, комфортабельных автобусов, ни устоявшегося расписания, ни плюрализма в ценах. Все как по команде поднимают цены перед летом и забывают снизить их осенью, или после снижения цен на топливо. Не появляются и новые автовокзалы, будки выстроенные десятилетие тому, захламлены посылками, которые тоже пытаются возить вместе с пассажирами.
Ну и как итог, государство в виде налогов от этой деятельности катастрофически недополучает средств. Если 10 лет назад практически считанные перевозчики были единоналожниками, то сегодня на стандартной форме налогообложения работает 1-2 хозяйство в области.
Такой пассажирский автотранспорт не нужен ни обществу, ни государству. Тарифы на перевозки, как в зоне пригорода, так и на междугороднем расстоянии исчисляются непрозрачно. Частотность поездок пассажирами и прочие маркетинговые «штучки» никаким образом не используются. Цены на проезд всегда растут и никогда не снижаются. Вся эластичность спроса регулируется сокращением числа отправлений. Когда пассажиров становится меньше – отправления идут «по наполнению», а не по расписанию. Качество обслуживания пассажиров превращается в фикцию. Салон «забивается» как желает водитель. Пассажиры «попадают» весь год: летом-жарко, зимой-холодно(душно). Тем более что и автодороги в стране явно условного качества. Нужны реформы, но не понятно, кто их обеспечит. Януковича «реформы» остановились на полуслове, так как не всех мелких перевозчиков «удавили». Люди, которых после 10-го года набирали, в трансинспекцию явно не подряжались работать на интересы пассажиров.
Очень популярный в последнее время антикоррупционный лозунг практически не слышен в районах перронов автостанций и вокзалов. Здесь слышны другие призывы:
- Одесса, вокзал, привоз, автовокзал…
-Одесса
-Коблево…
Только и разносятся над привокзальной площадью крики зазывал. Пассажиров мало. Лето закончилось. Пора сокращать отправления…
В.Головченко.
Розслідування підготоване в рамках Польсько-Канадської Програми Підтримки Демократії за підтримки Міністерства закордонних справ Республіки Польща та Міністерства закордонних справ, торгівлі та розвитку Канади
Браво, Вячеслав Головченко! Прекрасная аналитика! Грамотно, вдумчиво и правильно вы всё описали все процессы в сфере пассажирских автобусных перевозок. Вот только - одно "но" - ознакомятся ли с этим материалом власть предержащие и отреагируют ли на описанный беспредел как государственные мужи?! Моё мнение - нет. У экс-президента Грузии М.Саакашвили была ВОЛЯ, чтобы бороться с коррупцией в насквозь коррумпированной тогда Грузии. И он победил коррупцию со своей командой именно по причине наличия ВОЛИ У ЛИДЕРА страны! В лучшем случае Украину подобная победа может быть ещё ждёт в будущем... А пока нелегальные "автостацюшки" как раковые клетки в здоровом организме Николаева уже 13 лет НЕЗАКОННО (!) паразитируют в городе и никто этого "не видит" - ни один городской голова, ни один глава Николаевской облгосадминистрации, ни насквозь коррумпированная Укртрансинспекция вместе с Министерством инфракструктуры (в Евросоюзе - Министерства транспорта). А трудно ожидать иного результата, уважаемый Вячеслав Головченко, если упомянутый вами господин Балин удостоился "чести" дослужиться до должности уже и заместителя Министра инфраструктуры... Нет слов... Помните у классика - а судьи, кто? Вот вам и ответ, почему я не верю в демократические "реформы" в исполнении нынешней команды "слуг народа".
ВідповістиВидалитиУважаемый Сан Саныч, конечно, только активные граждане могут положить край беспределу на дорогах! Смею надеяться что таких мы будем встречать все чаще!
ВідповістиВидалити