В Николаеве автостанции растут как грибы, аэропорт никому не нужен

В Николаеве в последние полгода наблюдается удивительная тенденция в транспортной отрасли. Крупнейший оператор «авто станционного» бизнеса - компания НОПАС поменяла собственника с николаевца на донца. Это не выпадает из контекста происходящего с бизнесом в стране. Но дальше… Разнообразные автоперевозочные компании, точнее диспетчерские, которые получают разрешения на маршруты в пригороде и ближнем расстоянии 50-70км, стали хором просить городскую землю под строительство автостанций.

Что происходит? Если учесть, что компания дочери бывшего губернатора Гаркуши планирует «возвести» автостанцию в 50 метрах от автостанции депутат горсовета В.Буркуна «Дачная», который к тому же руководитель крупнейшего автобусного автопарка областного центра, то вообще все как в тумане.

Попробуем в этой ситуации разобраться. А попутно ответим на вопрос журналистов к губернатору Круглову: почему нет рейсов из аэропорта Николаев?

Автотранспорт из всех других видов пассажирского транспорта требующий наименьшего количества инвестиций, но в то же время самый гибкий по локации на местности. После того, как в начале 00 годов николаевское предприятий пассажирских автобусных станций(НОПАС) было приватизировано и заказало грамотный маркетинговый план, была создана новая ценность автостанций в городах и районах области. Вытянув из «тени» через обилечивание пассажиров маршруток и автобусов, средства, новые владельцы и партнеры автоперевозчики вложились в развитие маршрутной сети. Появились новые гибкие графики отправлений, тот же маршрут на Очаков стал короче на 12 км, из-за использования другой дороги. Маршрутка стала «добегать» до ближайшего морского пляжа за час. Кроме того, появилось много иногородних перевозчиков, которые стали «заходить» на наши районные и городской автовокзала. ОДНИМ СЛОВОМ, конкурентные экономические инструменты заработали. Выиграли пассажиры. Благодаря удобному расписанию из некоторых райцентров, где нет никакой работы люди теперь "мотаются" в город на работу. Отправления той же фирмы И.Шаповаловой осуществлялись 10 лет назад от грязной клумбы, напротив рынка стройматериалов. Потом эти маршруты, как и компании ПИК, стали работать с пригородных платформ Центрального Николаевского автовокзала.

Но как водится в украинском бизнесе, как и в жизни, кто-то пересчитал чужие деньги. К тому же были по времени и объективные причины «перекоса» ценовой политики станционного и диспетчерского сбора  крупнейшего Николаевского автовокзала. Как следствие - стали расти остановочные павильоны на прилегающих к вокзалу улицах как грибы.
"Николаевские автовокзалы" регулярно вкладывали серьезные для Николаева рекламные бюджеты в приглашение пассажиров в поездку. Сами перевозчики ни до, ни после до таких бюджетов на рекламу не доходили.  Для пассажиров и путешествующих выходила еженедельная газета, которая «несла» информацию о расписании автобусных отправлений, тиражом до четверти миллиона экземпляров в год.

А в это время в аэропорту были одна за одной предприняты попытки организовать регулярный маршрут на Киев. Соответственно в 2003 и 2006 годах на самолетах разных авиакомпаний, николаевцы отказывались поддерживать порыв «реаниматоров» аэропорта.

Почему? В чем разница с автотранспортом, который наращивал ежегодно количество пассажиров?

Те, кто думает что в цене – глубоко ошибается. Ибо на каждый вид услуг есть СВОЙ клиент! И если тысячи пассажиров в день мечтают занять кресла в автобусе большой или малой вместимости, то 30 человек в кресла самолета на Киев найти можно. Тем более, что рынок рос. Или час в пути, или 8? Ощутимая разница для тех, кто привык экономить время. На личном автомобиле быстрее 4,5 часов до Киева даже у "шумахеров" не выходит.
В направлении на Киев в 2001-м году работало ежедневно 3 регулярных автобусных маршрута, а в 2009-м – 18. Рост предложения в 6 раз. А в это время, последний полет регулярного авиарейса в том же направлении на Киев был в декабре 2006-го.

Разница лишь в том, что не вокзалы и аэропорты притягивают собственно пассажиров, а публичная широкая информация(реклама) транспортных услуг. И если на привлечение одного пассажира на автобус нужно потратить 3 гривны, например в месяц, то на то же количество пассажиров самолета нужно вложить в рекламу в 2-3 раза больше. Подчас используя другие каналы информирования, нежели для клиентов автотранспорта. Но если не использовать продвижение вообще, или делать это за несколько дней до или после старта полетов, толку не будет! Не забываем, что и рентабельность в авиатранспорте другая, так как этот вид транспорта не такой массовый.

В результате,  в 10-х в Николаеве стали снова проявляться намерения вкладывать деньги в ремонт или строительство новых остановочных павильонов и проводить их по документам, как автостанции 4-5-го классов.
Кто выиграет? Пассажир? Не думаю. Освоить 200-300 тысяч на строительстве будки в 30-50м, это не постройка терминала или взлетно-посадочной полосы, которая потянет на несколько миллиардов. Так что разница в ощущениях, какие деньги можно «положить» в перрон - место для отправки пассажира и снятия оплаты за услугу.
До тех пор, пока отечественные операторы транспортной отрасли не перестанут экономить на информационно-рекламных бюджетах, они будут испытывать дефицит в доходах, даже обзаведшись автостанциями.  Копирование бизнесов в виде организации большого числа вокзалов и станций "растаскивает" и без того не резиновый рынок пассажиров, но к сожалению не обеспечивает достаточную загрузку самих транспортных единиц, что в результате ведет к недополучению доходов всеми субъектами перевозки пассажиров. Много автостанций не гаргарантирует хорошие продажи билетов. Вот и аэропортов в Николаеве 3, а для пассажиров есть лишь 1 регулярный рейс на Москву.

С.Лиманов.